ختای‌نامه

پس از مدتها کمی هم از چین بگویم اما آن را گره بزنم به آنچه مدتی پیش در معرفی کتاب «قوی سیاه» آوردم از نقش تصادف و تاثیر عمیق نامحتمل‌ها و نامنتظَرها. آن زمان یکی دو تن از دوستان گفتند که این بیشتر رویکرد و برداشت یک نگاه حیرت‌زده و شگفتی‌جوست تا نگاهی تحلیلی. خب هم این است و هم آن. خود نویسنده کتاب اصلاً مدتی تحلیلگر مالی بوده است و خوب می‌داند که تحلیل‌ها به دلیل پیش‌فرض‌ها، داده‌های در دسترس و انتخابی، اهداف و مخاطبان آن و این که بهرحال در چارچوب الگوها و دیدگاه‌های غالب عمل می‌کنند بُرد محدودی دارند و نقطه کور هم کم ندارند. بهرحال تحلیل و تصادف هر یک کار خود می‌کنند. گرچه اگر بحث حیرت باشد، باید بگوییم که دیدن مداوم این بسیار نامحتمل‌ها، یعنی از منظر محاسبه‌های معمول، گاه آنقدر حیرت‌آور نیست که تلاش تحلیل‌گران مدعی در توجیه هر واقعه ممکن، پس از وقوع. بهرحال فکر کردم بد نیست مثالی بزنم از آنچه در یکی دو سال گذشته در صنعت راه آهن چین رخ داد و نقش امور نامنتظَر. بله خب هر امری علل و دلایلی دارد، جایی پنهان بوده و دیده نشده یا مجال و فرصت بروز نداشته و غیره اما خب از منظر دیروز و امروز سخت نامحتمل بوده است و به کل در خارج هر تخمین  عملی و عمومی قرار ‌گرفته است. از آن احتمالات که «خود نروید از عدم، چون ببیند گرمی آن تحلیل‌گر صاحب‌قدم». تازه ما که بیشتر نظاره‌گریم ولی شما تصور کنید که شرکت‌های بزرگ در صنایع مختلف از تولیدی یا خدماتی، چه تعداد تحلیلگران مالی با دستمزدهای نجومی دارند که با صد ابزار دقیق وضع بازار را می‌سنجند و به سهامداران گزارش می‌دهند و با این‌همه همچنان بحران‌های بزرگ بر سر آنها خراب می‌شود و یا برعکس فرصت‌های دور از انتظار پدید می‌آید. شب دهم سپتامبر سال 2001، عموم تحلیلگران سیاسی خاورمیانه درباره آینده عراق و افغانستان چه می‌اندیشیدند؟ یکی از کنجکاویهای من پس از انتخابات 88 و شکل‌گیری جنبش سبز این بود که به سراغ وبلاگ‌های سیاسی بروم و مقاله یکی دو هفته پیش از انتخابات را بخوانم و با آنچه پس از آن محتوم به نظر می‌رسید مقایسه کنم. ازین روست که انتشار خاطرات روزانه فعالین سیاسی اهمیتی دیگر دارد، چرا که خاطرات روزانه بیشتر غافلانه نوشته‌شده‌اند، فارغ از آنچه بعدتر رخ داده و تفسیر وقایع را در چشم آنها عوض کرده است. اما مثال خودمان از کسب و کار در چین..

در چین، شاید همه چیز از شب والنتیان سال 2011 شروع شد. یک دفعه خبر شد که وزیر راه‌آهن چین را به جرم فساد مالی و غیر آن گرفتند. آن روزِ برای بسیاری، گرچه نه بیکبارگی، روز «راجعون» بود، و «راجعون گفت و رجوع این‌سان بود، که گله واگردد و واپس رود». اینست که آن جلودار، یک‌دفعه عقب‌تر از همه می‌افتد، و آن که بالاتر بود ای بسا بدتر زمین بخورد...

رشد راه آهن چین در طول سالهای وزارت جناب لیو شگفت‌انگیز بود. تنها میزان خطوط در حال ساخت، به اندازه تمام خطوط دیگر جهان بود. در فاصله سه سال، سیستم قطار سریع به بزرگترین شبکه در دنیا تبدیل شد و کشورهای اروپایی را با فاصله پشت سر گذاشت. غیر از کمیت و تعداد، سرعت‌ها هم مطابق قاعده بالا بالا بالاتر هر روز هدفی جدید داشت. هم سرعت بالاتر رفت و هم قطارها بلندتر شد و اینهمه تکنولوژیهای جدید نیاز داشت. یعنی دیگر بحث انتقال تکنولوژی نبود، اصلاً چین در این زمینه قدم به قلمروهای جدید می‌گذاشت. ابتدا سرعت دویست و پنجاه کیلومتر بر ساعت و بعد سیصد و سپس سیصد و پنجاه در مسیرها به راه افتاد و همه اینها در فاصله چند سال. تلویزیون با مردمی مصاحبه می‌کرد که در قطاری با سرعت سیصد و پنجاه کیلومتر بر ساعت در حال سفرند و قطره‌ای از آن لیوان آب که روبرویشان گذاشته‌اند بر دامن پاکشان نمی‌افتد. سرعت آزمایش برخی قطارها به بالای چهارصد رفت و البته که چینی‌ها باید رکورد بزنند و همیشه «ترین» باشند. در بحث‌های طراحی و مشخصات فنی اعداد غریبی مطرح می‌شد و ما می‌گفتیم که «از تقاضای تو می‌گردد سرم»! شرکت‌های اروپایی و ژاپنی هم بسیار فعال بودند و سیاست وزرات هم بر این بود که صاحبان دانش و تجربه با شرکتهای چینی به شراکت کار کنند و بومی‌سازی هم پیش برود. در همه زمینه‌ها تحول بود و گاه شکل دیوانه‌واری می‌گرفت. اگر رشد اقتصادی چین متوسط در حدود ده درصد بود، رشد صنعت راه آهن بسیار بالاتر بود و این یعنی سالیانه به ظرفیت‌سازی‌های جدید نیاز بود. سفارش‌ها گاه چنان بالا بود که کار نزد تامین‌کنندگان شاید بیش از رقابت به تقسیم می‌رسید باز به دلیل ظرفیت‌های محدود تولید و اینست که کارخانه‌های بزرگ برنامه افزایش ظرفیت داشتند. کارگاه‌های بزرگ جدید و ماشین آلات و تجهیزات نو گرفتند و نیروهای تازه تربیت می‌کردند. به دلیل فشار زیاد مشتریان و البته قدرت وزارت، حتی سفارش‌های بزرگ چند میلیون یورویی به صورت غیررسمی و در طول جلسات و یا مطابق برنامه‌های توسعه ابلاغ می‌شد، تامین‌کنندگان طراحی و خرید و تولید را آغاز می‌کردند و معمولا قرارداد رسمی با چند ماه تاخیر منعقد می‌شد. خب اگر کسی چنین شرایطی را نمی‌پذیرفت از همچو خوان یغمایی بی‌نصیب می‌ماند. از سوی دیگر سیاست وزارت بر آن بود که درخواست‌های بزرگ بدهد و البته تعهدات بزرگ هم بخواهد. بهرحال کار عظیمی در جریان بود و تحلیلگران حتی در مجلات تخصصی راه آهن و در سمینارهای بین‌المللی هم دستاوردها را تحسین ‌می‌کردند و هم از تحولات آینده استقبال می‌کردند. تازه این آغاز توسعه چین بود و هنوز بازار کشش بسیار داشت و بهرحال این بود و دلیلی هم برای تغییر نبود...

پس از دستگیری وزیر و برخی یاران هم‌پیاله‌اش را، گویا به یکبارگی ورق برگشت. خب همچو توسعه‌ای ریخت‌و‌پاش که کم ندارد اما داستان‌های فساد و آن کارهای دیگر در خلوت مثل قصه‌های هزار و یک شب در این صنعت شایع شد. برای یکی از مقامات که حکم اعدام صادر شد، دیگر کار از شایعه گذشت. بخش عمرانی خط و سازه بیشتر از همه جا ضربه خورد و تعداد بیکاران در آن بخش در کل چین به چند میلیون کارگر رسید و خب همه چیز در چین نجومی است. آن چند مدیری هم که هنوز بر سر کار بودند، سخت محافظه‌کار شدند و تصمیم‌گیری سخت شد و باز سفارش‌ها تاخیر افتاد، و پس از مدتی متوقف شد و تو گویی «بخوشید سرچشمه‌های قدیم». چنان که آمد، برخی پروژه‌ها طبق رسم معمول پیش از انعقاد قرارداد شروع شده بود و بعد قراردادی نرسید. بدتر، برخی سفارش‌های قطعی کنسل شد و یا اصلاحیه خورد و کوچک شد. دستگاه و تجهیزات تولید شده بود و در انبار مانده بود و خود هزینه‌های جدید ایجاد کرد. خب صلاح هم نیست کسی با وزارت فخیمه دست به یخه شود و اصلاً همه زنجیره مشکل داشت. جایی که «هم خر و خرگیر اینجا در گِلند». وزیر جدید که آمد، نگفت اما نشان داد که کشتیبان را سیاستی دیگر آمده است. انتقاد از فساد به انتقاد از سیاست‌ها انجامید. از قضا در مدت کوتاهی پس از آن سانحه‌ای رخ داد که شاید در ابعاد آنچه در جریان است، چندان فاجعه‌آمیز نبود اما تغییر سیاست‌ها را قطعی کرد و برای آن پشتوانه عمومی در دولت و افکار عمومی فراهم ساخت... روش‌ها و اهداف پیشین زیر سوال رفت. این بار اما تلویزیون با مردم مصاحبه می‌کرد که برای رفتن از نانجینگ به شانگهای، با سرعت خیلی بالاتر، شاید فقط بیست دقیقه صرفه‌جویی می‌شود، چرا باید قطاری این‌همه گرانتر سوار شد و بلیط را دو برابر خرید و قدرت انتخاب هم به مشتری نداد؟ افتخار جای خود اما باید فکر قدرت خرید و هزینه مردم بود. این همه کارگر که می‌خواهند برای شب سال نو به خانه برگردند چرا باید حتما سوار قطارهای پیشرو شوند و این‌همه هزینه کنند؟ همان واگن‌های مسافری قدیمی که تخت داشت چه مشکلی داشت؟ طول شب می‌خوابیدند و صبح رسیده بودند. این بار اما مجلات تخصصی هم مقاله می‌زدند که این سرمایه‌گذاری عظیم چین در این صنعت قابل توجیه نیست و اگر هم باشد چندان مطالعه نشده است. این همه وام‌های بانکی را که باید پس بدهد؟ هزینه بالای این قطارهای فوق سریع بعدها در عملکرد روشن می‌شود وقتی فرسایش‌ها آغاز شود و غیره. چه کسی در خصوص امنیت این قطارها تضمین داده است؟ سخن بر سر این نیست که این سوالات تا چه حد درست بود یا نه. اینست که «اذا جاء القضا، ضاق الفضا». تغییر گفتمان، هم پرسش را عوض می‌کند و هم پاسخ را.

در سیاست‌های جدید ایمنی و هزینه پایین ساخت و کارکرد، به جای توسعه شتاب‌آلود و اهداف بلندپروازانه اولویت یافت. استاندارهای تازه در کار آمد و فرایندهای تایید و پذیرش سیستم‌ها هم نو شد. اینست که قرار بر ساخت نمونه‌های جدیدی شد، پنج نمونه از پنج نوع قطار و یا واگن و یا تراموا و لکوموتیو مختلف تا پس از دوره آزمایشی تولید انبوه آغاز شود. اما طراحی و ساخت و راه‌اندازی و تست و نگهداری فقط یک نمونه از چند وسیله نقلیه متفاوت فوق‌العاده هزینه‌آور است. تغییر طراحی‌ها موجب عوض شدن پلاتفرم‌ها شد و میل کلی وزارت جدید بازگشت به تکنولوژیهای قدیمی‌تر بود که پیشتر در سطح بالایی بومی‌شده بود. نگاه کلی وزارت عوض شده بود و این باعث مشکلات شدید شد. تولید کارخانه‌ها ناگهان سقوط کرده، و از ظرفیت‌های جدید ایجاد شده فقط هزینه نگهداری آن باقی‌مانده بود. چنان که آمد در این وضعیت راجعون «چون که واگردید گله از ورود، پس فتد آن بز که پیش آهنگ بود». یعنی آن که بیش از همه سرمایه‌گذاری کرده بود، نیرو تربیت کرده بود، تکنولوژی جدید آورده بود، و هم آن را با هزینه زیاد بومی‌سازی کرده بود و خود را برای برداشت از این بازار بزرگ رو به جلو و بسیار بلندپرواز آماده کرده بود، از قضا شاید از همه بیشتر ضرر کرد و دچار مشکلات نقدینگی شد و عقب افتاد. برعکس آن شرکتهایی که نتوانسته بودند شرایط سخت وزارت پیشین را تامین کنند و به ناچار مشتریانی در بازار صادراتی یا در متروی شهرها و امثال آن دست و پا کرده بودند و از خوان بزرگ بازار هدایت‌شده دولت گذشته بودند، از این اتفاقات ضرر نکردند و از بقیه جلوتر رفتند و شاید بهترین نیروهای دیگر شرکت‌ها را هم جذب کردند... واضح است که تغییر یک فرد نباید موجب انقلاب در یک صنعت شود، اما خب این برای ما در ایران نباید خیلی غریب باشد. ای بسا تغییرات دور از انتظار، ناگهان به نیروهای رقیبی فرصت مجال دهد که منافع و نگاه متفاوت دارند و این پروسه زنجیره‌وار بحرانی را موجب شود که سخت نامحتمل می‌نموده است. در همه این‌ها بحث اتفاق و احتمال هست اما ضرورت نیست و می‌توانست شکل دیگری باشد. باز می‌گویم که تحلیل‌های پسینی همیشه آسان است اما «مرد آخربین مبارک بنده‌ای است».

سخن را با مثالی تمام کنم که در همان کتاب بود و سخت به دل من نشست. شما، خدای ناکرده، خود را جای آن بوقلمونی بگذارید که برای هزار روز مداوم، آدمهای مهربان به او می‌رسند، آب و دانه می‌دهند و پروارش می‌کنند. چرا او، به قاعده استقرای بوقلمونی، نباید فرض کند که فردا هم اینگونه باشد؟ اما شب جشن شکرگذاری (۱) سراغش می‌آیند تا میهمان سفره‌اش کنند و حتی به او فرصتی نمی‌دهند تا بفهمد این مرغ دانه‌جو، که بریده حلق او، هم حلق او...